永远的Lancer领袖Mitsubishi Evolution X

发布时间:2020-07-20

浏览量:361

EVO不是崛起于成龙的电影、Taxi Ⅱ,更不是极速传说里的Sky。Ralliart成立是为了WRC,Lancer EVO更是Ralliart的主要战将,三菱誓言终将重返荣耀,EVO X準备好了。

EVO的崛起

取代Galant WRCar

1963年三菱Colt诞生,它可说是Lancer的始祖,至今Colt仍是Lancer家族的一份子。1967年问世的1100F随即正式参战海外越野赛事,1969年1500SS车型诞生,70年代改由Galant参加拉力赛事,但是在1973,一款介于Colt与Galant的房车诞生,名为Lancer,它搭载全新开发的4G31 1.6L引擎,参战WRC的是1600 GSR车型。1981年Lancer EX2000 turbo问世,WRCar更具备惊人的280匹动力与4WD系统。1987年,三菱的经典引擎4G63问世,率先搭载在Galant VR-4上,2000c.c. Turbo达到205匹高输出水準,这具引擎替Galant带来性能房车的美誉,在这同时1985-1990之间Lancer家族还有一款车Mirage也上市,它活跃于日本国内房车赛,和Colt是孪生车,样子和三门喜美相当。

永远的Lancer领袖Mitsubishi Evolution XEVO的草绘稿完全偏向于跑车,但最终还是回归到Lancer的旗舰性能房车。

到了'90年代,Lancer开始成为三菱参战WRC的主要战将,Evolution车型首先出现在1993年,之后每隔一年推出改款车型,一直持续到现在。撇开WRC的厂车不谈,在市售车部分,一般Lancer车系中最顶级的性能车款要属GSR,它通常是马力最大且具备四轮驱动,它有一颗属于自己的强力心脏4G93 Turbo,这具引擎是由前面谈到的1600GSR搭载的4G92拉冲程而来。实际上Lancer GSR已具备运动气息的外观件,如小包围、尾翼等,但是碍于WRC的市售量产车规定,强化空力套件的量产车必须搭配更强的动力心脏,于是成了这款车的必备要件,Evolution就这样诞生了,而且都只限量生产5000台左右,为的就是符合FIA的规定。

永远的Lancer领袖Mitsubishi Evolution X与Lancer不同的外观件有引擎盖、头尾灯组、前后保桿、前后叶子板、后门、行李厢盖、尾翼。

CD/CE9A装界受宠

CN/CP9A全新设计

Lancer演变至今,共有七代的车型,台湾现行车款就是第七代,从第四代开始,出现EVO战斗版。更明白的说,EVO.第一代实际上就是由'93年第六代改款的Lancer问世(台湾称为菱帅),GSR改良而来的EVO.Ⅰ,引擎由4G93改为植入4G63,变速箱齿比修改、底盘稍作强化、车身钣件增加焊点,最大马力达250匹。EVO.2马力为260匹,悬吊强度和外观空力套件稍有变化。EVO.3算是六代Lancer中最凶悍的车型,外观件极为霸气,在WRC赛场上屡创佳绩,它的4G63压缩比提高、Turbin、ECU修改,马力提高至270匹。

永远的Lancer领袖Mitsubishi Evolution X同样使用Brembo F40卡钳,但重量减轻一公斤,碟盘直径扩大为350mm,轮圈一改多年的Enkei,改用18吋BBS铝圈搭配245/40R18跑胎。

第五代Lancer于'96年问世,年中EVO.4发表,四、五代Lancer的差异在于外钣件不同,悬吊则稍有改变,最大差异在于动力部分,4G系列引擎全部修改,由右到左向改为左到右,变速箱因此改在左边,同时取消分电盘改以直接点火,共有4G92、4G93、4G63、4G64等直四引擎有所变动。EVO.4动力心脏受此影响最大,和上一代旧4G63相比,凸轮轴进排气角度变大、Turbin改为TD05HR-16G6-9T、ECU完全改变、压缩比由1:9降为1:8.8、多了二次导入燃烧系统等,马力暴增至280匹,扭力迈向36公斤米。此外,变速箱齿比也全部改变,同时底盘重新设计,与Lancer GSR完全不同,但仍旧维持前麦花臣、后多连桿式样。与市售一般Lancer相比,车体主要悬吊结构部分钣件增加一至两层,全车焊点多了四百多点以强化车身结构。

永远的Lancer领袖Mitsubishi Evolution XEVO X仍不改Rally的本性,越是恶劣的路况,越是此车一展身手的舞台。

EVO.5应对的是五代小改款'98 Lancer车型,在外观上一改EVO.4的圆润气息,变得更为暴戾,前车头特别讲究冷却进风,不论是水箱护罩、气坝、两侧开口,其总体开口面积比EVO.4多30%,此外侧裙、后保桿等都对Down force更为考就,尾翼也变成翼面合金材质五段角度可调,在动力部分,同样是Turbin型号改变成TD05HR-16G6-10.5,引擎内部追加活塞冷却喷油嘴,动力同样为280匹法定限制,但是扭力已迈向38公斤米,同时为了WRC,前后轮距加宽近4公分之谱,轮胎由四代205/50R16变成225/45ZR17、Brembo前四后双活塞17吋大碟,Wide body式样于是形成。在底盘结构上,前下悬臂由锻铁改为铝合金,以及追加前下拉,后多连桿全部统一为铝合金,并且在后工字樑与多连桿之间再做拉桿强化。

永远的Lancer领袖Mitsubishi Evolution X媒体实测0~30mph 1.7秒/0~45mph 3.1秒/0~60mph 4.9秒/0~75 mph 7.2秒,1/4mile 13.6秒通过时速162.08km/h。

1999年,Lancer车型没有变动。但EVO.6上市,外观与EVO.5有着不小的差异,首先是前保桿式样改变,更考就冷却进风的问题,气坝开口并未加大多少,但是将原本设在中央的大牌侧移,以配合加大的Intercooler所需。此外侧裙、后保桿维持与五代相同式样,但尾翼却因为WRC的要求,而改成双层翼面,以获取更佳的下压力与整流效果。动力部分,引擎本体并未更改,但出现钛合金转子涡轮运用在RS(受注生产竞技车型)上,原本几乎没有的lag变得更细微,底盘部分前避震器改为倒立式氮气避震器。

永远的Lancer领袖Mitsubishi Evolution XEVO X极速与以往相当,为150mph,240km/h。

Y2K是令人期待的一年,因为第六代Lancer发表,照理来说EVO.7应该要问世,但是受制于Ralliart的开发问题,七代EVO不见蹤影,而是出现了一款EVO.6+ Tommy Makinan式样纪念车型。它主要在前保桿做了下压、Air Clearner进气导入设计,在内装上多了方向盘、座椅特殊纪念刺绣等。由此,可以发现EVO的进化似乎已经到了没有把戏可变的地步,但是远在英国,却有更为惊人的发展,那就是EVO.6 Ralliart Type(Zero Fighter)的问世,它具备340hp/6500rpm、42kgm/3000的惊人输出,由Ralliart以EVO.6改装而来,涡轮、电脑、引擎週边皆以旗下套件改装调校,它0~100km/h只须四秒整,比一般EVO快上一秒、极速为245km/h,它的100km/h~0只须6.5秒,换言之它可以10.5秒的时间加速到100km/h再把车停好,而一般Virage却还没有完成0-100km/h的测试。

永远的Lancer领袖Mitsubishi Evolution X

方向盘、仪錶板、排档桿都显现出不凡质感与运动气息。

'01年CT9A诞生

外观毁誉参半

可以说各代Lancer Evolution都有其拥护者,三代低扁霸气、四代圆润不夸张、五代暴戾带点异类、六代较为保守、七代呢?一般车型第六代Lancer受不受欢迎,从国产大改款车型的销售数字就可以得到证明,它已经完全走入家庭房车领域,内装配备更是如此,更好笑的是外观像极了Sentra!各代EVO的进化原则就是以市售一般车型追加钣件及空力套件,符合WRC所需、创造气势惊人的外观,但是这对车厂来说十分浪费开发成本,而且5000辆的生产限制,更使得EVO车型成为车厂眼中的赔钱货,勉强是为了其一般市售Lancer所带来的附加价值-品牌形象。

永远的Lancer领袖Mitsubishi Evolution X全新的操控感受,更为人性的轻鬆驾驭是「X,十代」追求的主要目标。

从EVO.5开始,EVO与一般Lancer相形渐远,引擎与底盘截然不同不说,光是外观钣件的差异就越来越大,由Lancer演变出来的这种传统Evolution(进化)精神,来到了EVO.7已经蕩然无存了,笔者认为它应该改名叫Revolution革命(比Evolution更高一级)!它的前后保桿、引擎盖、前后灯组、叶子板、后门、C柱、后桶盖全部都和Lancer不同,差异极大,车迷再也没有办法像改EVO.4、5、6外观一般,花点小钱依赖国产土炮大包改装成EVO式样。少了一层又一层的外观件追加改装,重开模设计的EVO.7外观显得较为素雅,它感觉起来就像是四门Skyline一般,少了一番EVO固有的暴力气息,变得斯文许多,和以往相比变得有点女性化。

永远的Lancer领袖Mitsubishi Evolution X马錶中央的讯息显示与旅程电脑显示比起旧款车型更为丰富。

在车头造型部分,基于低扁车身的要求,受置于加大的Intercooler,EVO.7没有水箱护罩上沿。与气坝相隔之处,和Skyline一样多设了两处开口,这使得整体开口面积比EVO.6更大上约25%,而其保桿右侧进风口负责引擎机油冷排,左侧进风口负责方向机油冷排,同时也将部分气流导入煞车卡钳,而保桿两侧最外端的闸口,则是让这些热气流排出,形成一个完整的路径。同样的引擎盖开口为的也是让车头进风能有效排出,带走涡轮产生的高热。以往EVO引擎盖会特别的隆起,事实上是为了容纳巨大的4G63,现在藉由悬吊的改变,引擎位置得以下将,引擎盖线条自然较为简单许多。同时它和前叶子板皆採铝合金,可减轻车头的重量,尽量的平衡前后配重。

永远的Lancer领袖Mitsubishi Evolution X美规MR车型将搭载三菱最新的双离合器自手排变速箱,后方切换钮为驾驶模式选择。

配合前后叶子板的突出,EVO.7的侧裙线条较为平滑,不像EVO.6那幺外拱、讲究底盘真空效应,因为七代的引擎室下方已经完全密闭,设有完整的底板,如同跑车一般。车尾部分和国产Lancer不同,后小包与保桿为一体成型设计,它和日本一般车型一样将大排设在保桿上,而非国内的行李厢盖上,前、后灯组都採内置三圆灯设计,头灯更进化成HID,可选配角度电动调整功能。至于尾翼採四段角度可调,巧妙利用后厢盖斜度与舵翼达到整流效果。

永远的Lancer领袖Mitsubishi Evolution X搭载TC SST后,可使用方向盘后的拨片手动换档。

2003年,三菱与Chrysler合作,奉行Olivier Boulay所提出的全球化统一销售策略,外观因此大改,EVO出现有史以来最滑稽好笑的模样,八代成为最丑的EVO,开口笑的模样还外销到美国,也因此当时总代理华菱汽车有机会引进美规左驾RS版本。而这批台湾首次引进的68部EVO足足卖了三年才消化掉。八代除了前保桿被改得怪模怪样外,值得一提的是六速手排的投入,儘管它对0~100km/h直线加速上帮助有限,但是对于中高速与巡航油耗部份帮助却相当大,同时极速也得以挺进直逼250km/h大关。2004年2月,八代MR车型推出,MR意指Mitusbishi Racing的意思,使用Bilstein强化版避震器、轻量化铝合金车顶、BBS轻量化锻造铝圈等,整体轻量化达十公斤之多。

永远的Lancer领袖Mitsubishi Evolution XMR车型的方向盘左边为ACD中差,具备柏油、泥地、雪地三模式中差比选择。

2005年3月EVO九代问世,外观恢复三菱以往的霸气设计,此车一出,不少八代车迷赶紧买前保桿换上,一雪可耻又可笑的八代车头。严格来说九代系属CT9A系列的末代车型,除了车身空力套件完全像JGTC看齐外,动力部份更与HKS Kansai合作开发出可变气门,自此4G63终于进入MIVEC的年代。在CT9A的世代中也首度出现自排GT-A车型以及九代Wagon车款,而为了消除车迷对呼之欲出的十代车型过于期待,九代同样也推出MR车型,完全的赛车化外观,搭配更多Carbon空力配件,内装採用Recaro桶椅,同时换上街道版悬吊降低车高三公分;有MIVEC开启时间、涡轮型式与AYC、ACD作动程式也完全朝向竞技化需求设定。

永远的Lancer领袖Mitsubishi Evolution XEVO X同样延续Recaro桶椅设计,强化运动表现。

终极版CZ4A

集EVO 15年科技一身

CZ4A的开发不同以往,以前的EVO是Lancer的进化版,目的就是打造出一辆高性能版的Lancer,但是CZ4A所被赋予的时代意义是如何将三菱的科技全数完整的投入,并且能够展现高度人性化、驾驭乐趣的高性能房车。不论是ACD或是AYC的性能提昇,或者是结合Sport ABS与被动安全而成的S-AWC系统,这些高科技的研发都将慢慢的回馈到它的子民Lancer或者RV车款中。

然而CZ4A除了拥有全新世代的凶悍外观造型外,动力部份它依旧秉持打造世上最强2.0L的使命,投入全新4B11 MIVEC研发,以及向欧洲高级跑车看齐,搭配上SST双离合器自手排。Twin Clutch SST利用2、4、6,1、3、5、R双轴完成横列式设计,甚至在体积上也比九代缩短2.4公分之多,完全手排化的机械操作,除了享有自排的便利外,直线加速表现上更有大幅的进展,构造与效果均与BMW SMG相当。

 永远的Lancer领袖Mitsubishi Evolution X 

引擎部份,4B11既不需要二次导入为涡轮进行偏时点火,更不需要EGR吹漏导入,可以想上的是它进排气MIVEC与空燃的搭配十分完美,就连排污值也能大幅的降低。86X86mm的缸径与冲程是最完美的正方体比例,透过钛合金涡轮与进排气强化,该具引擎具备1.6公斤的增压值承受力道。而在本体重量控制部份,更比以往4G63轻上12.5公斤,车头的轻量化与车身重量分布都有革命性的优秀表现。

在操控部分,EVO X的S-AWC的构成有Spot-ABS(运动版ABS可于弯道中煞车,具备单侧单轮煞车功能)、ASC(车辆动态稳定系统)、ETACS(四轮防滑循迹系统)、ACD(主动式中差分配前后轴动力)、AYC(主动式后差分配左右侧轮动力)。笔者拥有过EVO一代到七代车型,历经最传统的LSD到首度问世的四代目AYC,以及三段可调ACD的七代,但是不论跑山道或是场地赛,甚至需要频频甩尾的Rally,主控ACD与AYC的电脑都有其应对的map,以对执行时机与力道等进行控制,也就是说EVO X的发展绝对更为成熟才是。虽然我没有机会将EVO X开到Rally路段上,但是EVO七代与以前的旧世代车型相比,甩尾过弯已经如同傻瓜相机的摄影模式选择一般容易。

车体部分也迈向大型房车的空间表现,轴距提昇为2650mm比上一代增加25mm,总车长却只增加5mm,而车宽部份大幅增加40mm,行路稳定度与高速下压力全面提昇。此车同样使用铝合金引擎盖,透过钣件追加与加密銲点,不论是车头水箱架、前工字樑、车舱底板四角落、前后避震塔、前内侧拉樑、前后大樑内部、车舱强化则有前后挡玻璃角落,这些部位都比市售Lancer多了一至二层的钣件、而椅背后开口同样有强化樑,至于点焊部位除了前述的部位外,在四个门框上也多增加200个焊点,追加的拉桿部分由水箱架拉桿、前上避震塔三点是拉桿、前下双拉桿、后工字樑拉桿、后保桿固定座上拉桿等。

这一切的努力使得车体刚性比上一代车型提昇39%,抗扭曲性提高39%,纵向前后刚性提高7%、车头横向刚性提高23%、车尾横向提高56%。其余如前煞车碟由以往320mm加大为350mm,四活塞卡钳也减轻1.3公斤,EVO X所作的努力与提昇,才是它最傲人的地方,而在2007年11月发表的海外版EVO X MR,动力更高达291匹,扭力为41.5公斤米,并且奉上昂贵的BBS多爪铝圈,SST更有D与S运动模式切换,自排模式换档时机也针对大陆国家重新设定,竞争对手直指BMW M3,然而国内即将引进正是此一版本,价格势必比当年引进的美规阳春版贵上许多。

每每看到新一代的EVO推出,由里到外都是一种进步与改革,感觉EVO似乎只将对手设定为自己,不断的自我挑战。年纪驱使,我无法再像以前一样有着蛇吞象的欲望去拥有每一代EVO,现今EVO的进化一日千里,「X-十代」的意义不单只是一个全新车型表徵,Evolution代表着三菱造车工艺的极致呈现,是性能迷不可错过的劲驹,何须提起GTR,更不用在乎它要卖225万或是250万,毕竟这是满足一辈子一次的渴望,就已足够。

历代Lancer EVO.GSR涡轮型号

车型三菱涡轮型号EVO.I TD05H-16G-7EVO.II TD05H-16G-7EVO.III TD05H-16G6-7EVO.IVTD05HR-16G6-9TEVO.V  TD05HR-16G6-10.5TEVO.VI TD05HR-16G6-10.5TEVO.VITME TD05HRA-15GK2-10.5TEVO.VII TD05HR-16G6-9.8TEVO.VIIIMRTD05HR-16G6-9.8TEVO.VIIITD05HR-16G6-10.5TEVO.IX  TD05HR-16G6C-10.5TEVO.IXMRTD05HRA-155G6C-10.5TEVO.X TD05HA-150G6-12T

永远的Lancer领袖Mitsubishi Evolution X 

规格表4G63 VS 4B11

车型EVO IX MR   EVO X引擎型式 4G634B11缸径X冲程 85X8886X86排气量19971998压缩比8.8 9.0最大马力280hp/6500rpm 280hp/6500rpm最大扭力43.0kgm/3500rpm 41.8kgm/3500rpmMIVC 进气连续可变 进排气连续可变二次导入有  无排气向前方排气后方排气红线/超转7000/7600 7000/7600使用燃料98无铅98无铅最大增压值1.01.04涡轮 TD05HRA-155G6C-10.5TTD05HA-152G6-12TRS竞技版TD05H-152G6-12T5HRA-155G6mC-10.5TTD0Down pipe管径93 96曲轴连桿长度150143.75汽缸材质铸铁铝合金凸轮轴驱动皮带 链条气门驱动直推 顶桿轻量化  无-12.5kg

永远的Lancer领袖Mitsubishi Evolution X 

永远的Lancer领袖Mitsubishi Evolution X 

变速箱比较

车型  EVO IX MREVO X变速箱型号W6MAA W6DGA Twin Clutch SST 传统六速全长424mm 400mm齿比 1st 2.909 3.655     2nd 1.944 2.368     3rd   1.434 1.754
      4th 1.100 1.322
      5th 1.868 1.008
      6th 1.693 0.775终传4.5834.062使用油品75W-85专用ATF散热空冷抽风 无
 

永远的Lancer领袖Mitsubishi Evolution X 


S-AWC构成

1997年三菱Lancer Evolution IV自从採用AYC主动舵角控制后差后,历经十年的演变,S-AWC(Super All Wheel Controls)于是成形。这套传动系统由ACD、AYC、ASC以及Sport ABS所构成。AYC主要以电脑侦测弯道状态执行后轴左右侧轮限滑,而ACD则是主动式中差,进行前后轮轴的扭力分配,亦附有手动选择模式,可用于不同路况,最后一项为运动版的ABS可进行内外侧轮的独立煞车,达到弯中稳定的安全驾驶,最后再由ASC动态平衡系统掌控成被动安全设计,对运动性与安全性做全方位的控管。

永远的Lancer领袖Mitsubishi Evolution X 


 

永远的Lancer领袖Mitsubishi Evolution X 

永远的Lancer领袖Mitsubishi Evolution X 

永远的Lancer领袖Mitsubishi Evolution X 

永远的Lancer领袖Mitsubishi Evolution X 

永远的Lancer领袖Mitsubishi Evolution X 

永远的Lancer领袖Mitsubishi Evolution X 


相关推荐

头脑现实科技|十大网络|视界十大|网站地图 菲赢手机客户端_RG皇家真人现场版 安博体育app_新利18体育在线 新宝5登录霸_必赢贵宾会网址大全 78贵宾会_通宝信誉最好的pt老虎 天九国际备用网址_下载app绑定账号送彩金28 易胜博网址注册_新时代赌场345188 东森官网注册_新时代赌场345188 TB通宝游戏_葡京官方网app客服 斯博国际app_bbin苹果手机客户端 竞博体育登录_万家博送366网址